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回顾展望系列之自动驾驶篇:在磕磕绊绊中艰难前行 2019年能顺利起飞么?

来源:网络整理   发布时间:2019-02-09
摘要:1982年的《霹雳游侠》、2006年的《赛车总动员》、2007年的《变形金刚》等影片,告诉我们一个道理——汽车是可以成“精”的。当大多数孩子幻想着自己能拥有一台“大黄蜂”时,看似普通的汽车也在慢慢的进行“升级”。

个人商用频道 02月09日 北京消息(文/陶婧婕)1982年的《霹雳游侠》、2006年的《赛车总动员》、2007年的《变形金刚》等影片,告诉我们一个道理——汽车是可以成“精”的。当大多数孩子幻想着自己能拥有一台“大黄蜂”时,看似普通的汽车也在慢慢的进行“升级”。

 

1925年,美国陆军电子工程师推出了一辆名为“美国奇迹”的无线电遥控汽车;第一辆能真正自动驾驶的汽车出现于1980年代;1983年,美国国防部高级计划研究局开启了名为绿地巡航(ALV)计划。在中国,1989年,中国首辆智能小车在国防科技大学诞生。近年来,谷歌、百度、滴滴等厂商也纷纷加入了自动驾驶(或无人驾驶)汽车的研发当中。

梦想离现实的距离越来越近,自动驾驶汽车也在一步一步迈入我们的日常生活当中。但是,你对“自动驾驶”这一技术的第一感受是什么?是对新技术的向往,积极想尝试?还是对于这项技术的成熟度表示怀疑,正在观望?又或者对自动驾驶非常不信任,坚决抵制?这里列出了泾渭分明的三个代表性观点,支持、观望以及反对。在现实生活中,人们常常会以这三个观点为基础,运用不同的排列组合来表达自己的观点,这一现象也充分表达了人们对于自动驾驶的复杂心里。

回顾2018年,与自动驾驶相关的技术都取得了不错的进展——5G、V2X车路协同、芯片等等,各国的法律法规也在进一步落实,特斯拉和Uber等企业在积极做自动驾驶路测,谷歌、英特尔、阿里巴巴、百度、腾讯等公司也在继续布局自动驾驶领域。然而,笼罩在自动驾驶头顶的乌云却也挥之不去——安全问题,这也是今年自动驾驶在磕磕绊绊中艰难前行主要原因。

老生常谈——自动驾驶的等级划分

2013年,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了汽车自动化的L0-L4五级标准;2014年,美国汽车工程师学会(SAE)发布了L0-L5六级自动驾驶标准(如下图所示)。

 

经过几年的摸索,发现大家更喜欢使用SAE定制的分级标准。2016年9月,美国交通运输部发布了关于自动化车辆的测试与部署政策指引,明确将国际自动机工程师学会(SAE International,名字有所更改,机构不变)J3016标准确立为定义自动化/自动驾驶车辆的全球行业参照标准,用以评定六个级别的自动驾驶技术。

今年12月,SAE International发布了新的J3016 “驾驶自动化等级”标准可视化图表(如下图)。

 

细节定义有些许变化,但是自动驾驶的目标没有变:自动驾驶的终极目标就是5级自动驾驶——无人驾驶,换句话说,无人驾驶是汽车行业未来发展的“终极目标”。

方兴未艾——技术逐步就位

目前,所有车企都达到了自动驾驶1级水平,部分达到了2级、3级,但是想要上4级以上就非常困难了,高级自动驾驶技术(从低级到高级)仍处于实验发展阶段。高级自动驾驶汽车的研发有那么难么?单纯从硬件和技术层面来看,其实已经逐步满足制作三级以上高级自动驾驶汽车的各种条件。

自动驾驶相关的产业链是非常庞大的(如下图),近年来,雷达、半导体、人工智能(AI)、物联网(IOT)等技术蓬勃发展,5G也将在2019年试运营。这些都为高级自动驾驶汽车的研发提供了强有力的支持。

 

说回到自动驾驶汽车的发展路径——ADAS和V2X。ADAS是Advanced Driver Assistance System的简称,翻译成中文就是高级驾驶辅助系统,它并不是一项配置,而是几项配置协调作用的系统,它是基于车辆现有雷达和传感器,偏向于让车辆进行即时演算,通过摄像头和雷达等车载设施的配合让车辆达到自动驾驶目的;V2X(Vehicle to X意为车与外界信息交互)让车辆通过移动互联,与周边环境建立信息通讯,从而得知实时交通状况,实现可预见性自动驾驶。

ADAS已具备了量产基础,各种驾驶辅助系统向中低端车型逐步渗透就是最好证明,Mobileye主要就是做ADAS解决方案,特斯拉、奔驰、奥迪、沃尔沃、通用等传统车企,均采用了ADAS技术切入。

V2X的技术理念就是在汽车上加装一个通讯设备,然后将交通指示灯、道路标识、道路行驶车辆、行人等全都作为信号发射源来进行实时通讯,就算汽车本身不具备探测能力,但通过不断询问周边车辆和交通设施,也能够了解其周边的交通环境,从而实现安全的自动驾驶。在2018年,V2X逐渐成为研发的重点对象,目前高通、华为、阿里、百度、腾讯等公司都有涉足研发。

此外,2018年4月,工信部、公安部、交通部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》。《管理规范》提出,相关主管部门可以根据当地实际情况,制定实施细则,具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。路测规范发布以来,北京、上海、福建平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、长沙、济南等城市分别出台了适合自己城市的路测管理办法,并且分别给多家公司颁发了多张路测牌照。2018年11月,工信部官网发布了《车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定(暂行)》,规划了5905-5925MHz频段共20MHz带宽的专用频率资源,用于基于LTE(第四代移动通信技术)演进形成的V2X(车与车、车与人、车与路之间的直连通信)智能网联汽车的直连通信技术。这些条件对自动驾驶的发展起到了正面的刺激作用。

除了中国,各国也相继推出了与自动驾驶相关的法律法规(如下图)。

 

这些进展为自动驾驶的发展提供了先决条件,但是为什么自动驾驶发展的道路依然布满荆棘?

安全隐患——自动驾驶事故频发

细数2018年自动驾驶相关的热点新闻,3月份“Uber自动驾驶撞死行人案”一定榜上有名。

美国时间2018年3月19日晚上10点左右,Uber的一辆自动驾驶汽车沃尔沃XC90在亚利桑那州凤凰城市发生交通事故,与一名正在过马路的女性行人伊莱恩·赫茨伯格相撞,行人在送往医院后不治身亡。这不是自动驾驶汽车的首次致死事故,但却是导致行人死亡的第一起事故。